top of page

Los Siles y el Ferrocarril de Andalucía

-Manuel Perales Solís-

 

En el entorno del Poblado de San Julián podemos disfrutar de bellas rutas que nos adentran en rincones y parajes llenos de encanto desde donde abundan diversas perspectivas singulares de los hermosos y fértiles paisajes que conforma nuestro Guadalquivir con sus vegas y quebradas aledañas de olivares; unas de tonos rojizos si miramos hacia la sierra y otras de colores pardos si dirigimos nuestra mirada hacia la campiña. Una visión de este escenario privilegiado, ungido con la gracia de la fertilidad, nos acompañará a un lado y a otro del camino que desde el cerro Pimiento de San Julián, nos lleva hacia el apeadero de Los Siles, en el pago de La Aragonesa. Si observamos a la derecha nos recrearemos con el verdor de las fértiles vegas que circundan el río en las inmediaciones de Casas Nuevas y/o Fuente de la Zarza y, si lo hacemos hacia la izquierda, con las suaves colinas campiñegas que ascienden sembradas de olivos hasta las alturas de la Morona y Mirabuenos. Entre el camino y estos olivares la presencia, siempre perenne, del viejo ferrocarril de Andalucía que aprovechando el corredor natural abierto por el río nos indica que estamos en tierras de paso y de trasiego de culturas desde tiempos inmemoriales. Es posible que nos sorprenda en nuestro paseo el transcurrir de un tren de mercancías, con su traqueteo tradicional, transportando esos enormes contenedores repletos de productos de consumo demandados, a diario, por los grandes centros de consumo continental. 

Esta vía férrea, que nunca nos abandonará en nuestro caminar, vino a simbolizar, en cierto modo, la llegada de la modernidad que la revolución industrial  supuso para nuestra tierra en la segunda mitad  del siglo XIX.   Sirvió, igualmente, para situar a Marmolejo  junto a las más importantes arterias de comunicación entre la Meseta Castellana y el sur, permitiendo, valga la redundancia,  una comunicación más rápida y frecuente con nuestro entorno geográfico y el acceso a sus tajos de muchos jornaleros del campo que marchaban por temporadas a las siegas de las campiñas cordobesas o al verdeo de los olivares sevillanos. Años después, en la década de los sesenta y setenta del pasado siglo, este ferrocarril fue, igualmente, la vía de escape de muchos marmolejeños y andaluces a la búsqueda de mejores condiciones de vida en tierras foráneas.
  Es obvio que el relativo aislamiento de Marmolejo, con la construcción del viejo arrecife de Andalucía (General vieja) por parajes tangenciales a nuestro término municipal como el Montecillo, Valdivia, Santa Cecilia y los Cipreses,  sería corregido con la construcción del nuevo camino de hierro que volvería a hacernos sentir de cerca el pulso del país, con su trajín diario de transbordo de viajeros y mercancías,  y cómo no, sería un pilar fundamental para el éxito del proyecto de estación balnearia forjado en la mente del abogado y político liberal, Eduardo León y Llerena, desde 1882. De todos es conocido el trasiego de agüistas que durante la temporada de aguas iban y venían a la Estación de ferrocarril en los coches de caballos de los distintos hoteles de la villa. La frenética actividad de aquellos años   daría  lugar a que se formase en torno a ella un pequeño núcleo de población que se mantuvo con cierta actividad hasta que el ferrocarril pasó, por desgracia, a un segundo plano en las estrategias de comunicación de los diferentes gobiernos. 

La vega de San Julián y el ferrocarril Madrid-Cádiz. Fuente: Javier Perales Solís.

Pero detengámonos brevemente en la historia de este ferrocarril que, como todos sabemos, sigue presente en el latir diario del  Poblado de San Julián y del propio Marmolejo aunque en las últimas décadas haya perdido  el protagonismo de antaño. 
 El ferrocarril de Andalucía en el tramo que nos compete, fue construido por la Compañía de Ferrocarriles del Madrid-Zaragoza-Alicante, más conocida como la MZA. Esta empresa española fue constituida en 1856 y en ella fueron los más importantes accionistas los Rothschild, familia de banqueros parisinos de origen judeo-alemán.  Partiendo de sus primeras concesiones ferroviarias se extendió hasta hacerse con algunas de las líneas principales de Extremadura, Castilla-La Mancha, Andalucía o Levante. La MZA fue también la que construyó la estación de Atocha en 1851, o la de Plaza de Armas en Sevilla en 1901.

Estación de Marmolejo en la actualidad. Fuente: Manuel Perales Solís.

 Su fundación tiene origen en la subasta para construir el Madrid-Zaragoza asociándose para ello con la compañía del Marqués de Salamanca, propietario por entonces del Madrid-Alicante. MZA fue creada oficialmente el 31 de diciembre de 1856 con un capital de 456 millones de reales, reuniéndose su consejo de administración,  por primera vez,  el 16 de enero de 1857; en el mismo aparecen personalidades como el político liberal Alejandro Mon,  ministro de Hacienda con Isabel II y Presidente del Gobierno en 1864, o el mismo marqués de Salamanca, (José María Salamanca Mayol; 1811-1887); además dispuso de un Comité Central de Dirección con sede en París, dado el origen de sus principales accionistas.
 El 30 de marzo de 1859 una ley decide la creación de una nueva línea de Andalucía, desde Manzanares a Málaga y Granada. Al estar ya ejecutado el ferrocarril Madrid-Manzanares desde 1860, la MZA decidía tomar este punto como partida para la nueva línea hacía el sur. El nuevo proyecto se fraccionó para su ejecución en cuatro secciones: 1ª) Manzanares-Andújar; 2ª) Andújar-Córdoba; 3ª) Córdoba a Málaga;  4ª) Campillos a Granada. A la compañía MZA le interesaba ejecutar las dos primeras secciones, de más fácil realización, aunque contara con el complicado  paso de Despeñaperros,  por eso temía que en libre subasta se le pudieran escapar de sus manos alguna de ellas a favor de los empresarios malagueños Loring, Heredia Hijos y Larios.

Gracias a la colaboración gubernamental fruto de las presiones ejercidas por los miembros de su Consejo de Administración de MZA lograba la unificación de los dos tramos así como su adjudicación  en la subasta celebrada  el 20 de octubre de 1860. El grupo de empresarios malagueños obtendría la ejecución del Córdoba-Málaga y el Bobadilla-Granada que a partir de 1878 sería gestionada por la recién creada compañía de Ferrocarriles Andaluces en la que se encontraban como principales accionistas el malagueño Jorge Loring, su cuñado el político conservador Francisco Silvela, y el empresario sevillano Joaquín de la Gándara.

Trenes de vapor a inicios del siglo XX

Esta obra del gobierno de Isabel II fue larga y supuso el empleo  de mucha mano de obra jornalera proveniente en su mayoría los pueblos por donde iba a discurrir el ferrocarril. Los desniveles a superar necesitaron también  del recurso a medios de transporte de tracción animal aportados por los lugareños  que hubieron de trabajar duro  en largas jornadas de sol a sol en la construcción de los elevados taludes, estaciones y alcantarillas de drenaje. Sabemos, por ejemplo que la cifra de obreros que trabajaron, en la construcción del  Sevilla-Córdoba (iniciado en 1857 por la compañía de capital francés “Crédito Mobiliario Francés”), ascendió a más 3000 para la ejecución de los tramos Sevilla-Lora del Río y Lora del Río –Córdoba. 
    En el caso del tramo entre Andújar y Villa del Río, conocemos el estado que tenían las obras gracias a una carta dirigida el 6 de septiembre de 1864 al director del diario “La Discusión”, por el contratista de las mismas, Sebastián de Uribe. En ella desmentía los atrasos denunciados en la prensa andujareña hacia finales de agosto. Así exponía la situación de las obras Sebastián de Uribe: “El corresponsal de Andújar, que tal pintura hace del estado de las obras de esta sección, en la parte comprendida entre Andújar y Villa del Río, falta a la verdad de dos modos; a sabiendas, respecto de lo que está visible; y de un modo audaz, respecto de lo que, por lo visto, no entiende. Falta a la verdad a sabiendas cuando afirma que hay alcantarillas empezadas, á medio hacer y concluidas, el movimiento de tierras atrasadísimo, las estaciones de Marmolejo y Arjonilla sin principiar, etc; porque es la verdad Sr. Director, que la totalidad del crecido número de alcantarillas está terminado desde mayo último, con la sola excepción de una que en el arroyo de Siles, por circunstancias especiales del sitio, no puede hacerse hasta que se termine un desmonte; lo cual es ya cuestión de pocos días. La estación de Andújar principió en abril de 1863, y hace mucho tiempo que estaría terminada con arreglo a los planos que se me dieron, si no se me hubiera ordenado suspender las obras, sin que tenga tampoco la falta de nivel que supone el corresponsal en su ignorancia. Las estaciones de Arjonilla y Marmolejo se empezaron también en mayo de 1863, y cuando estaban casi concluidas, también se me ordenó que parara sus obras cuando a una faltaba solo el enlucido y poco menos a la otra. Había que mover en este trozo un número considerable de metros cúbicos de tierra, y según medición hecha por el señor jefe de sección el 22 de agosto último, solo quedan 32000 de desmonte y 31000 de terraplén, que estarán terminados a fin de noviembre, a cuyo efecto no han faltado, y se ocupan 470 peones, 26 volquetes, 131 caballerías y 22 vagones. Y falta audazmente a la verdad al hablar del viaducto, que no existe, y de otros particulares, de que no me ocupo por deber despreciarlos y no querer molestar a V. y al público…..”.

El ferrocarril Madrid-Cádiz con Marmolejo al fondo. Fuente: Javier Perales Solís.

Sendero con acacias en la estación de Los Siles. Fuente: Javier Perales Solís.

Los primeros raíles colocados fueron de hierro y tuvieron que ser reemplazados en 1871 por otros de acero mucho más resistentes al peso de los trenes y a los cambios de  temperatura. El tránsito del ferrocarril con el inconfundible silbar de las primeras máquinas de vapor por nuestro término municipal,  a través  de la vega del salado de Arjona; vega de Ropero (donde se ubicaría la estación de Marmolejo), Cortijo de San Julián, Fuente de la Zarza y cortijo de los Siles, se convertiría en algo usual y cotidiano en las vidas de los marmolejeños/as.

Finalmente quiero recordar algunas referencias gráficas en relación al apeadero de Los Siles en donde antiguamente se ubicaba una pequeña estación con algunas  construcciones para los empleados del ferrocarril.  La primera hace alusión a la gran inundación sufrida en diciembre de 1925  a causa de las fuertes lluvias de aquel otoño. Varios diarios como el Heraldo de Madrid, El Imparcial y La Libertad, de 22 de diciembre, dieron cuenta en sus páginas de las penurias pasadas de los habitantes del apeadero que como consecuencia del desbordamiento del arroyo de Andújar, tuvieron que subirse a los tejados de las casas en espera de las barquillas de salvamento. En igual aprieto se encontraron los vecinos de la presa de Casas Nuevas y de los cortijos de San Julián por la enorme subida del Guadalquivir.  Varios vecinos de Marmolejo, entre ellos el joven José Vicaria Blanco,  barquero de oficio,  fueron a socorrer con sus barcas, a estas familias  de damnificados, acción posteriormente reconocida por el rey Alfonso XIII, dada la resonancia del hecho y la magnitud de la crecida que llegó a inundar, incluso, la plaza de la Constitución de la cercana Villa del Río. Así fue recogido por el “Diario la Voz de Córdoba del día 23 de diciembre: “La guardia civil de Villa del Río recibió un escrito de la pareja de escolta del tren número 88, en el que comunicaba que a su paso por el sitio llamado “Llanos de San Julián”, término de Marmolejo, habían observado que en el tejado de una casa de labor existente en el referido lugar, que se encontraba inundada por la crecida del Guadalquivir, había varias personas que demandaban auxilio. Acto seguido una pareja de la benemérita acompañada de algunos paisanos, se trasladó en ferrocarril al indicado lugar, distante unos ocho kilómetros, y en una barquilla pudieron llegar a la casa de referencia, a la que solo le faltaba un metro para ser totalmente cubierta por las aguas. Con riesgo de sus vidas, la benemérita y sus acompañantes, secundados por otras fuerzas de Marmolejo, que en otra barquilla llegaron a prestar auxilios, lograron salvar a Juan Casado Jurado, de 50 años; Miguel Ureña Cuesta, de 48; Cayetano Ureña Ramírez, de 14; Pedro Cuenca Pardo, de 33; su esposa Mercedes Pérez Rubio, de 33, y un hijo de ambos de seis meses, llamado Antonio. Además salvaron seis caballerías mulares, dos cabras y diez gallinas. Momento después de haberle prestado los indicados auxilios se hundió la techumbre y una de las paredes del caserío”.
  Otra noticia, esta vez del “Día” (diario defensor de los intereses de Alicante) daba cuenta el 14 de septiembre de 1928 del accidente sufrido por el obrero de la MZA, Pedro Gil Verdejo, de 51 años, que resultó con la pierna izquierda cortada y una herida en el pie derecho. “En Villa del Río fue asistido el infeliz obrero, siendo su estado calificado de muy grave”, añadía la nota de prensa.
  En la actualidad el viejo edificio de la estación, su cantina, donde probablemente concurrieran los lugareños del poblado pago de la Aragonesa para echar un rato de tertulia y asueto,  así como las hermosas acacias que daban sombra a sus andenes,  han  desparecido para siempre. Como vemos, el progreso impone la implacable ley del olvido y el abandono aunque, bien es verdad, que siempre habrá alguien, por ahí,  dispuesto a contar nuestro pasado por menos transcendente que nos parezca. 

bottom of page